北京地铁亏损多少,北京地铁亏损多少钱

1. 西安地铁一天有多少收入？如果你是地铁公司的老板，你会怎么做？
2. 全国有哪些城市的地铁是盈利的？
3. 地铁公司属于事业单位还是国有企业？
4. 北京地铁开展高峰期预约进站试点，你怎么看？

西安地铁一天有多少收入？如果你是地铁公司的老板，你会怎么做？

营业性收入在公共交通领域不一定是大头！比如西安一辆公共汽车双层的！打上广告！大概一年不低于150000广告收入！也不算车内媒体了！西安地铁也有广告收入！随着时间的推移地铁商业化广告会越来越多！附带价值提高了！比如修大明宫没赚钱！周围地价上来了！钱肯定是早赚的的！至于从哪方面赚这很有学问的！

从全世界范围来看，除了香港地铁是盈利外，其余都是亏损，香港地铁盈利的秘诀在于利用地铁物业盈利，因香港人口稠密，可供商业开发的地皮少，因此地铁物业就成了盈利的重要手段。

地铁老总去贫苦户家看望，把贫困户听得，最后都给了200元！两桶油，三袋面！你说可怜不……都没钱！贫困户，老百姓，农民啥都没有，都是钱！开大奔，坐飞机的，都说没钱可怜很……

地铁老板是有编制的事业单位人员，属***管辖，

西安地铁日均客运量大概331.09万人次，按照中位数计算，没人次大概是两元计算，可得出662万左右，加上地铁沿线的租金，一天700万应该是没有问题。

地铁是公共交通运输工具，存在一定的公益性质，不能以盈利为目的，但是也不能亏损，实际现在地铁每年都在亏损，西安市***都要补贴，补贴金额每年都在加大，只能说明西安地铁造血能力不足，严重依靠***。

应该学习深圳地铁，每年利润非常可观，主要就是沿线地铁商铺转让，出租，地皮出售，最重要的，深圳人口密度大，人流量每天上千万。

提问者简直无知到了令人发指的地步……

首先地铁是***投资的公共设施……不存在老板一说……

其次就目前公开数据来看，地铁投资平均最便宜的每公里4个亿左右，最贵的是兰州地铁每公里达到了6亿以上，按照平均来说，一条地铁的投资基本在150亿左右……

最后给你讲一下地铁运营，作为公共设施，地铁在国内除了上海有少数路线存在盈利或保本情况外，其它城市没有一条地铁是盈利的……

对于公共服务设施，其本身就是为群众服务的而不是以盈利为目的的……

全国有哪些城市的地铁是盈利的？

全国有哪些城市的地铁是盈利的？目前为止，我国共有27个城市开通了轨道运营，但能够盈利的，只有2个城市的区区3条地铁线。它们分别是：

1，北京地铁4号线。

2，北京地铁机场线。

3，上海地铁1号线。

从路网整体看，所有城市的轨道交通网络都是亏损的。亏损原因不外乎是票价低、多元化经营不足导致。其实亏损只是表象，本质上利远远大于弊。地铁促进通勤效率和商业流通，带动的是整个社会运转加速。

***如一个城市一天客流量800万，地铁平均为每人在通勤上省下1分钟就为社会创造了800万分钟由劳动生产的财富。所以全国27个地铁城市，虽然只有北京上海2市的个别线路盈利，但从社会整体效益考虑，这点亏损还是值得的，你说是不是？

地铁公司属于事业单位还是国有企业？

答：地铁公司属于事业单位还是国企呢，当然地铁属于国企单位，是国资委投资建设的。

地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即地下铁道的简称。地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统。

各城市的地铁公司属于国有企业公司。

事业单位是指国家以社会公益为目的的，由国家机关举办或者其他组织利用国有资产举办的，从事教育、科技、文化、卫生等活动的社会服务组织。它们不以盈利为目的，是一些国家机构的分支。

企业一般自负盈亏，但像地铁公司这类公司，如果亏损，国家一般也有补贴，确保地铁正常运营。

国有企业居多。

地铁公司大多都是国有企业了，以前可能还是事业单位，但是都已经改制了，已经不再是事业单位了，都是企业化运行，由于涉及公里民生，还都是国有性质的，几乎没有民营的地铁公司，可能是资金和实力暂时达不到要求，都还是国有的企业。

　　地铁公司一般为国有独资企业，属于国有企业。　　以北京地铁运营公司为例：　　北京市地铁运营有限公司其前身为北京市地下铁道总公司，是国有独资的特大型专门经营城市轨道交通运营线网的专业运营商。拥有职工一万余名。 北京市地铁运营有限公司始终坚持“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨和“安全第一、预防为主”的运营方针，以及“以市场为中心、以乘客需求为导向”的服务理念。

北京地铁开展高峰期预约进站试点，你怎么看？

在***肺炎疫情刚得到控制的时候，最怕的就是人员聚集的传播，造成更多人的感染，北京地铁公司出台的高峰期进行预约制，可以很好控制流量，把心冠肺炎这种新型病毒在地铁密集人群中传播的风险降到最低，但是是这样做的话，也给剩下班带来很大的不方便，北京的地铁早高峰都是很拥挤。

我觉得这样做是不应该的，因为预约进站和按序排队***进站是有着本质上的区别。排队***进站，大家可以接受先来后到，可是预约进站就不同了，所有坐地铁的人都预约了那你又怎么控制蜂拥而来的预约着呢？还要排队***进入吧。如果预约的排队了没预约的也排在了里边那你又怎么挑选呢。肯定是混乱的场面出现。所以我认为可以普及各站排队***进站。

个人以为不符合实际 地铁公司为首都的经济发展 人员往来付出了巨大努力 是不可或缺的动脉支撑 一心改善乘车体验是良好的初衷 但就像曾试行空调温度分区一样 预约进站乘车 还是没能首先定位好作为交通工具基本定位 空调分区是过分突出了地铁的旅游概念的乘车体验 与人满为患的的实际运力相矛盾 高峰期预约 对别无选择必须乘车的人来说 只是增加了一层手续 对蜂拥而至的人潮来说 扫码认证的过程只会迟滞进站的速度 一旦有不知情或程序有误的 则大排长龙更加拥堵 看介绍说不预约的也照样乘车 那么此法对限制客流有何意义？ 似乎不如依然***取栏杆限流排队更直接有效 如果疫情不减 需要监控人流 尽快施行交通卡和购票实名制 刷卡即收集数据统计流量 如果前卫一步 应试行RFID类移动标签应用 改被动读取为主动扫描 一目了然

谢邀：我认为北京地铁开展高峰期间预约进展举措很好，可以一举解决上下班高峰期间拥堵的问题，减少了临时起意乘坐地铁增加拥堵的机会。对于外地去北京洽谈业务和旅游的人来说也没有困难可言，无非就是拿出几分钟的时间提前的预约。

高峰期提前预约对于乘坐地铁的人是有好处的，通过预约的乘车时间地点，可以让自己根据距离、路段和拥堵情况作出预判，以便于顺利到达车站乘车。

高峰期提前预约可以让地铁管理部门掌握了一定时间段、某一地点预计的乘车人数，这样地铁管理部门就可以有的放矢的合理调度车辆、安排车次以及是否需要增加车厢运输乘客。

高峰期提前预约模式的试行，可以提醒本地人和外地来京[_a***_]的乘客，尽可能的合理安排自己的行程，减少在高峰期间乘坐地铁，給那些必须的紧急的乘客留出足够的空间。

高峰期提前预约乘坐地铁，是对于合理做好乘客分流的一种良好的尝试，也是对于乘车安全的一种积极的防护。提前预约会减少乘车的拥堵，减少由于拥堵上车造成的伤害。提前预约乘车也会适当减少乘车人员，尤其在在瘟疫蔓延过后，大家都小心谨慎的时候，给大家留出更大的空间也是一种关爱。

这是怕上下班高峰吧！不过北京有些地铁站太小，人流又特别大，高峰时期确实连进站都要排老长的队伍，不限制也不好办。只能希望北京以后公共交通更发达些，不要这么拥挤就好了。