天津北京地铁,天津北京地铁互通

1. 天津到北京有地铁相连吗？
2. 北京和天津之间适合修建地铁吗？

天津到北京有地铁相连吗？

没有地铁，有城际列车。

北京天津城际列车即京津城际列车，全称是京津城际铁路高速列车，是在京津城际铁路开行的高速列车，是具有自主知识产权的国产时速250公里的C系“和谐号”动车组。京津城际铁路工程于2005年7月4日开工建设，2007年12月16日全线铺通。

京津城际铁路不仅使北京和天津这两个人口过千万的特大城市间形成“半小时经济圈”，实现了“同城化”，还使中国铁路大步迈进“高速时代”。再过3至5年，随着京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等一大批客运专线的全线贯通，使广大人民群众将拥有更加安全、快捷、舒适、方便的铁路运输服务，人们的旅行生活质量将得到显著提升。

2018年8月1日，京津城际铁路上运行的动车组列车已全部更换为“复兴号”。

天津到北京没有地铁，乘坐公交车得换乘3～4次，用时三个小时以上。乘坐高铁或城际列车30分钟～1小时到达北京南，票价54.5元；乘坐京津城际商务班车需要约两个小时，票价69元。

北京和天津之间适合修建地铁吗？

***如用现在的眼光去看京津之间的地铁交通建设，肯定还是欠缺条件的。不仅京津之间的距离太远，而且北京与天津之间还有大量的未开发地区，达不到无缝开发的地步。

可是世界也是在不断地发生变化，天津作为北京的最佳出海口，即便有着向雄安发展的***，但是未来还是需要不断地向天津方向挺进！

从北京都市圈的未来发展半径为50公里，囊括了廊坊地区。同样天津也是要继续扩张到半径50公里的腹地半径范围。京津之间120公里的核心区距离也基本上辐射了80%以上，留下20公里应该也是水到渠成。因此，未来京津地区连成一片也是大势所趋，并且更是京津雄三角关系发挥最大能量的组合。

在我们还停留在60～80公里/小时的普通地铁在徘徊时，想上海、深圳、广州等地已经开始建设160公里/小时的高速地铁建设网的建设，并且还有部分超过200公里/小时的高速地铁规划。

这样京津之间也是只有120公里，以200公里/小时建设超速地铁，可以从北京中心出发，经过通州、武清，直达天津市中心，中间可以5～8公里/站间隔，设站在15个～20个。总地铁用时预计京津之间不会超过1小时。

京津之间建设地铁不是合适不合适的问题，而是何时规划建设的问题！

京津之间距离120公里，***设按照每公里造价8～10亿计算，预计总造价要超过1000亿。要想通过地铁售票估计很难收回成本，达到收益平衡。但中间的十几个高速地铁站可以建设地铁上盖物业，通过上盖物业和周边房地产规划建设，想必可以达到巨大的投资回报。

这之间是有个通武廊的大背景，并非单一线路重新修建。首先是北三县至通州段，凸显副中心，这个链路本身日常人员流动就比较大，足以支持地铁运营，也避免了私家车进京证的尴尬。另一个是武清和北京的连接，这是推进京津冀协同的重要组成部分，武清恰好和廊坊北京3省交接，这就有了通武廊，武清至北三县至通州。最后是武清至天津，中心点是北辰5号线，距离武清只有不到3KM。最终形成了大构想

我理解题主的意思是现有的城际铁路虽然很快，车次也还不少，但是无奈停靠站点太少，从北京直接到了天津，将中间地带的大量乘降需求给省略掉了。如果建设两地之间的直通地铁的话，就可以照顾到几乎沿途所有地方。

但是地铁建设如此长距离的线路，还是有相当困难的。因为单程时间过长，而车次密集的话就需要开行大量的车次……

对于这种京津之间沿途的乘降需要，我以为还是开行普通线路上的城际列车较为合适。

如果说既有的京津普通铁路已经饱和，那重新建设一条普通铁路规格的城际线路也未尝不可。可以***用最新的技术，使用较为先进的车体，与既有线路共站。

这样的列车设站比地铁间隔大，比普通铁路和高铁的停靠多，开行车次密集，售票体系***用公交化的方法，随到随走。

这是大城市特大城市之间连接的国际通用格式，最为有效，也最为便捷。

这样可以将北京天津之间的直接交通需要留给现有的客运专线上的城际列车，而让普通线路上的城际列车承担京津之间沿途各地的乘降需要。

这样铁路互相之间并不特别存在直接争抢客源的问题，因为目的地不一样，乘降需求不同，可以最大程度地满足人们各个不同的交通需求。

实际上这样在普通线路上开行的城际列车，在京津之间有过，在京石之间也有过，不论是时间还是票价还是方便度都广受好评。后来可能是为了给客运专线留客源而取消了，但是实际上客运专线不能完全满足线路中途密集站点的乘降需要，人们要求重新开通的呼声还是经常可以听到，还是要给乘客自己留出自主选择权来才更符合社会发展的大趋势。